Editorial

Garantiert

nicht in den Verlag kommen müssen Sie mit dieser Ausgabe des Kunststoff Magazins: Fehlende Bremswirkung ist gewollt und selbständig Gas geben gehört zu den Basistugenden in unserem Verlag.

Spaß beiseite. Was sich derzeit rund um den ehemaligen Pannenstatistik-Primus Toyota tut, ist ohne Beispiel: Auf 9 Millionen schätzen Fachjournalisten der Branche die Zahl der Fahrzeuge, die aufgrund von Rückrufen der letzten Monaten zur Nachbesserung in die Werkstätten müssen. Das dürfte dem Riesen aus Fernost nicht das Genick brechen, auch wenn die Experten der Unternehmensberatung Roland Berger von „einem Totalschaden“ für den Konzern sprechen. Die mittel- und langfristigen Konsequenzen sind jedoch noch lange nicht übersehbar.

Vermutlich ist die enorme Zahl schwerwiegender Probleme in kurzer Zeit auch unglücklichen Zufällen geschuldet. Die Statistiker werden sicher eine ausführliche Begründung liefern können – die niemand so recht interessiert. Das Chaos zeigt nämlich auch einen anderen Aspekt: Die enormen Qualitätsansprüche des Unternehmens und die zur Realisierung eingesetzten Werkzeuge haben alle großen Autohersteller und deren Zulieferer in den letzten 20 Jahren entscheidend geprägt. Nun aber wurde Toyota offenbar vom eigenen Erfolg überrollt. Der Husarenritt an die Weltspitze der Automobilbauer hat im Qualitätsmanagement Spuren hinterlassen. Von 2001 bis 2007 stieg die Zahl der ausgelieferten Autos von rund 5 auf 9 Millionen. An Volkswagen und schließlich auch an Ford als bis dato größtem Produzenten zogen die Asiaten vorbei. Weltweit wurden im Rekordtempo komplett neue Fabriken hochgezogen. Neue Mitarbeiter und Zulieferer, auch aus anderen Kulturkreisen, mussten integriert werden. Zu den eng verbundenen japanischen Zulieferern kamen viele neue hinzu. „Diese und die neuen Mitarbeiter mussten das Toyota-Qualitätssystem erst lernen“, macht die „Zeit“ als eine Ursache für die Krise aus.

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Mehr als 70 Prozent der Wertschöpfung typischer Pkw generieren Zulieferer. Betrachtet man den Bereich Kunststoffteile, dürfte dieser Wert noch weit höher liegen. Zudem steigt der Komplexitätsgrad der Fahrzeuge tendenziell weiter. Und nicht zuletzt werden immer größere Anteile der Konstruktion extern vergeben. Zugleich beherrschen ungesunde Abhängigkeiten und ein enormer Preisdruck die gesamte Branche. Darauf haben die Qualitätsverantwortlichen in den letzten Jahren offenbar nicht die richtigen Antworten gefunden. Auf die schon die im Herbst 2009 auftauchenden Pedalprobleme bei einem in Amerika vertriebenen Typ wurde nur regional mit Nachbesserungen reagiert, die weltweite Vernetzung mit länder- und zum Teil auch markenübergreifend eingesetzten Modulen blieb lange außer Betracht. In welcher Form schlussendlich Toyota versuchen wird, Zulieferer mit ins Boot zu holen, wenn es um die finanziellen Schäden geht, dürfte eine der spannenden Fragen bleiben. Unter dem Imageschaden des Autobauers und den daraus resultierenden Einbrüchen der Verkaufszahlen, dazu in einer ohnehin schwierigen Phase, jedenfalls leiden Zulieferer schon jetzt erheblich. Es gilt, die Qualitätsmanagement-Systeme und die Kommunikation innerhalb der Zuliefer-Kunden-Netzwerke den Gegebenheiten anzupassen.

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